Der weite Weg zur Klimaneutralität
Richard Brown und David Barker, Mitglieder des europäischen Aktienteams, untersuchen unter Leitung von John Bennett, auf welch unterschiedliche Weise die Luftfahrtindustrie einen wertvollen Beitrag auf dem Weg zum Netto-Null-Ziel leisten kann.
Zentrale Erkenntnisse:
- Die Luftfahrtindustrie versucht vor allem durch Triebwerkstechnologien und nachhaltige Treibstoffe Emissionen zu reduzieren und Kunden die Möglichkeit zu geben, ihre Klimabilanz insgesamt zu verbessern.
- Längerfristig könnten wasserstoffbetriebene und vollelektrische Flugzeuge den Luftfahrtsektor verändern. Bevor diese neuen Technologien Realität werden, sind allerdings noch zahlreiche Hürden zu überwinden.
- Sofern das Luftverkehrsaufkommen stabil bleibt, werden Airlines umsichtigen Stockpickern voraussichtlich selektive Anlagechancen bei in puncto neue Technologien führenden Akteuren mit dem größten Wertpotenzial für Aktionäre bieten.
Während die Welt sich im Übergang zum Netto-Null-Ziel befindet, haben wir einige besonders emissionsintensive Branchen unter die Lupe genommen, um über ihren Platz in einer kohlenstoffarmen Zukunft zu diskutieren.
In diesem Artikel befassen wir uns mit der Luftfahrtindustrie, die in der Netto-Null-Debatte zunehmend in den Vordergrund rückt. Grund hierfür ist nicht so sehr die Gesamtmenge an Treibhausgasemissionen (die zwar überdurchschnittlich, aber nicht die schlimmste ist), sondern der Ermessensspielraum bei Flügen. Die Gesellschaft braucht Zement für den Bau von Schulen, Stahl für neue Krankenhäuser, Papier als Ersatz für Plastik in Lebensmittelverpackungen und Chemikalien für unzählige industrielle Prozesse. Aber sind Flugreisen wirklich lebensnotwendig?
Die neu gewählte Co-Vorsitzende der Grünen in Großbritannien Carla Denyer erklärt stolz, dass sie seit 2009 nicht mehr geflogen ist, und die Flugbeschränkungen aufgrund der coronabedingten Lockdown-Maßnahmen sicherlich bewirkt haben, dass der „Urlaub zu Hause“ immer beliebter wird. Zugleich werden auch Geschäftsreisen stärker denn je auf ihre Notwendigkeit überprüft, da die Unternehmen eifrig bemüht sind, ihr Nachhaltigkeitsprofil zu verbessern. Der Zwang zu virtuellen Konferenzen hat sicherlich dazu geführt, dass sich viele Fernreisen weniger lohnen. Die „Geschäftsreise“ zum sonnigsten Büro mitten im britischen Winter könnte nicht nur wegen seiner Frivolität, sondern nun auch wegen seiner Auswirkungen auf die Umwelt bei den Kollegen für Unmut sorgen. Bei Janus Henderson, das seit 2007 offiziell klimaneutral ist, sind die geschäftlichen Flugreisen gegenüber der Zeit vor der Pandemie um 92% zurückgegangen (zwischen 2019 und 2021). Obwohl noch nicht alle Beschränkungen aufgehoben wurden, dürften sie deutlich unter dem Niveau von 2019 bleiben.
Generell gehen wir von einem anhaltend robusten Wachstum des Flugverkehrs aus. Familienbesuche, Urlaubsreisen, um die Welt zu entdecken, und persönliche Gespräche sind kaum zu ersetzen oder zu vermeiden. Die dänische Ministerpräsidentin Mette Frederiksen sagte bei der Ankündigung des ehrgeizigen neuen nationalen Ziels, im inländischen Flugverkehr bis 2030 ohne fossile Brennstoffe auszukommen, „Reisen heißt Leben, und deshalb fliegen wir“. Sehr wahrscheinlich wird ein wachsender Anteil umweltbewusster Verbraucher den besten Kompromiss suchen. Daneben wird es mehr staatliche Initiativen geben, um die Einführung grüner Technologien zu fördern. Zu den bestehenden Initiativen in Europa gehören das Emissionshandelssystem der Europäischen Union. Es bietet einen finanziellen Anreiz zur Emissionsreduktion, indem es Unternehmen den Handel mit Emissionsgutschriften ermöglicht, um ihre Kohlenstoffanforderungen zu erfüllen. Weitere Initiativen sind das Kohlenstoffkompensations- und Reduktionsprogramm für die internationale Zivilluftfahrt (CORSIA) sowie der Vorstoß zur Abschaffung der Steuerbefreiung für Kerosin.
Kürzlich haben wir festgestellt, dass auf Flugsuchportalen wie Google Flights, Skyscanner und Kayak Filter für „CO2-Ausstoß pro Flug“ eingeführt wurden, die die unterschiedlichen Emissionen der Fluggesellschaften zeigen. Für Airlines wird es daher immer wichtiger, die Kohlenstoffemissionen in ihre strategischen Überlegungen einzubeziehen.
Abbildung 1: Vor der Pandemie verlief das Wachstum des Luftverkehrs weitgehend konstant
Quelle: IATA, Janus Henderson, Oktober 2021, Daten basierend auf verkauften Passagierkilometern
Vor Ausbruch der Corona-Pandemie trug die Luftfahrtindustrie etwa 2% zu den globalen CO2-Emissionen bei. Wenn die Emissionen weiter so schnell steigen wie vor der Pandemie, werden sich die Kohlenstoffemissionen durch den Luftverkehr bis 2050 verdreifachen.
Was also kann die Branche am besten tun, um das zu verhindern?
Der internationale Dachverband der Luftverkehrsgesellschaften (International Air Transport Association, IATA) hat eine Resolution unterzeichnet, mit dem Ziel, bis 2050 Netto-Null-Kohlenstoffemissionen zu erreichen. Der Plan sieht vor, dass bis 2050 insgesamt 21,2 Gigatonnen Kohlenstoff eingespart werden.1 Die Fluggesellschaften (die Eigentümer/Leasinggeber der Flugzeuge sind) können ihre Gesamtemissionen am besten reduzieren, wenn sie in effizientere Flugzeugtechnologie investieren, die von der Lieferkette der Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt wird. Diese Lieferkette besteht aus Flugzeugherstellern (z. B. Airbus, Boeing) und einem riesigen weltweiten Netz von Zulieferern (wie Safran, MTU, Rolls-Royce, GKN und Meggitt in Europa). Die Entwicklung von Produkten, die deutlich umweltschonender als die der Mitbewerber sind, wird Zulieferern auf dem Markt einen deutlichen Vorsprung verschaffen und sich letztendlich auf die Finanzergebnisse auswirken.
Derzeit versucht die Luftfahrtindustrie vor allem durch Triebwerkstechnologien und nachhaltige Treibstoffe Emissionen zu reduzieren und Kunden die Möglichkeit zu geben, ihre Klimabilanz insgesamt zu verbessern. Wie Abbildung 2 zeigt, schätzt der weltweit tätige Hersteller von Flugzeugtriebwerken Safran, dass er aktiv an der Erreichung von fast 90% der gesamten CO2-Reduktionsziele für die zivile Luftfahrt bis 2050 beteiligt sein wird. 50% der Reduktionen sollen dabei durch die Einführung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF), 35%-40% durch Triebwerke und Flugzeuge der nächsten Generation, 5%-10% durch Steigerungen der operativen Effizienz und 5%-10% durch Kompensationen und negative Emissionen erreicht werden.
Figure 2: Safran’s greenhouse gas emissions from commercial aviation
Quelle: Safran, 2021. MCO2e = Tonnen CO2-Äquivalent.
Es gibt keine Garantie dafür, dass sich Trends der Vergangenheit fortsetzen oder dass Prognosen eintreffen werden.
Kurzfristig: Flugzeugtriebwerke
Kurzfristig wird der Ersatz der heutigen Flotte durch fortschrittlichere Aerodynamik, Werkstofftechnologie und moderne Flugzeuge mit neuen Triebwerksoptionen (neo) den Kohlenstoffausstoß am schnellsten verringern. Diese Technologie ist inzwischen von den Herstellern erhältlich und wird dazu beitragen, den Anstieg der Emissionen auszugleichen. Ein neuer A320neo spart beispielsweise 20% Treibstoff pro Sitzplatz und CO2 im Vergleich zu Flugzeugen der vorherigen Generation. Dadurch verringern sich die CO2-Emissionen jährlich um rund 900 Tonnen pro Flugzeug. Diese bestehenden Technologien allein reichen jedoch nicht aus, um die Emissionen in diesem Sektor zu reduzieren (vor allem, wenn der Luftverkehr weiter wächst).
Mittelfristig: Nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF)
SAF werden aus nachhaltigen Rohstoffen wie gebrauchtem Speiseöl, tierischen Fetten und Ernterückständen hergestellt und können als Kerosin-Ersatz verwendet werden. Diese sogenannten Drop-in-Kraftstoffe lassen sich sicher mit bestehenden fossilen Kraftstoffen mischen. Nachhaltige Kraftstoffe werden in die Kategorie Netto-Null und nicht als emissionsfrei eingestuft, da bei ihrer Herstellung immer noch Kohlenstoff ausgestoßen wird. Dennoch bieten sie über den gesamten Lebenszyklus eine erhebliche Kohlenstoffreduktion (bis zu 90 %). Laut Gesetz dürfen Fluggesellschaften derzeit nur 50% SAF beimischen, bis die Sicherheit vollständig bewertet ist. Triebwerkshersteller wie Safran, Rolls-Royce und MTU verwenden in bestehenden Triebwerken in Europa jedoch bereits zertifizierte SAF-Mischungen und entwickeln Technologien, die eine 100%ige SAF-Zertifizierung ermöglichen.
Die größte Herausforderung bei SAF ist die Produktionskapazität, da derzeit weniger als 1% des jährlichen Flugbenzins durch SAF bereitgestellt wird. Die Menge wird durch die Verfügbarkeit von Rohstoffen, die Kosten (derzeit drei- bis achtmal höher als bei Kerosin) und die für die Herstellung erforderliche komplexe und teure Anlageninfrastruktur begrenzt. Aktuell ist das finnische Unternehmen Neste, das rund 40% der weltweiten Produktionskapazität für erneuerbare Dieselkraftstoffe besitzt, die Nr. 1 auf dem Markt für erneuerbare Kraftstoffe.2 Daneben wird Shell in einer neuen Anlage in Rotterdam, die 2024 in Betrieb gehen soll, jährlich mehr als 800.000 Tonnen erneuerbare Kraftstoffe produzieren.3 Die Fähigkeit der Hersteller, die Nachfrage kostengünstig zu stillen, wird entscheidend für die Entwicklung der Kohlenstoffemissionen in der Branche sein, zumal weithin anerkannt ist, dass die kapitalintensiven SAF nur ein Übergangskraftstoff sind. Die Europäische Kommission versucht, die Einführung mit dem Programm „Fit For 55“ voranzutreiben, indem sie für Fluggesellschaften einen verbindlichen SAF-Mix von 2% bis 2025, 5% bis 2030 und 63% bis 2050 vorschlägt.
Langfristig: Wasserstoff, vollelektrisch und andere neue Technologien
Längerfristig entwickeln Flugzeughersteller Technologien wie Wasserstoff- und Elektroantriebe sowie Gemischtbauweisen, um das Netto-Null-Ziel in der Branche zu erreichen. Bei dieser Technologie gibt es jedoch nach wie vor erhebliche Hindernisse, da Wasserstoff zwar massebezogen mehr Energie liefert als Kerosin, volumenbezogen aber weniger Energie. Das bedeutet, die Flugzeuge müssen völlig neu konzipiert werden, mit großen Treibstofftanks. Ganz nebenbei ist eine völlig neue Betankungsinfrastruktur an Flughäfen erforderlich. Vollelektrische Antriebe gelten bei Autos zwar weithin als zukunftsweisend. Bei Flugzeugen lässt sich vollelektrisch jedoch die erforderliche Schubkraft kaum erreichen, ohne dass die Batterie so schwer ist, dass sie das Abheben vom Boden unmöglich macht. Airbus will bis 2035 das erste emissionsfreie Verkehrsflugzeug der Welt entwickeln. Die Einführung auf breiter Front bei großen Passagierflugzeugen wird unseres Erachtens allerdings erst viel später in dem Jahrzehnt erfolgen.
Fazit
Sofern das Luftverkehrsaufkommen stabil bleibt, werden Airlines umsichtigen Stockpickern voraussichtlich selektive Anlagechancen bescheren. Flugzeughersteller und ihre Lieferketten werden beim Übergang zu Netto-Null entscheidend sein, wobei die Vorreiter bei neuen Technologien wahrscheinlich das größte Wertpotenzial für Aktionäre bieten. Allerdings kann sich der Marktkonsens bei diesem Thema immer wieder ändern, da die Vorlaufzeiten oft länger sind als zunächst prognostiziert. Das unterstreicht erneut die Notwendigkeit einer ständigen, fundamentalen Neubewertung. Das eventuell wichtigste Fazit lautet, dass dies wie bei so vielen Branchen, die sich um Dekarbonisierung bemühen, mit deutlichen Preissteigerungen für die Kunden verbunden sein wird. Das untermauert das Argument, dass der nächste Zyklus inflationärer sein wird als der letzte.
* Die Zertifizierung CarbonNeutral® gilt für Janus Henderson Investors seit 2017 und für Henderson Global Investors bereits früher.
Fußnoten
1 International Air Transport Association, Netto-Null-Kohlenstoffemissionen bis 2050, Pressemitteilung, Oktober 2021
2 Neste Nachhaltigkeitsbericht, 2020
3 Shell, Medienmitteilung: Shell baut eine der größten Biokraftstoffanlagen in Europa, September 2021
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