Bitte stellen Sie sicher, dass Javascript zwecks Zugang zur Websiteaktiviert ist Der weite Weg zur Klimaneutralität – Janus Henderson Investors
Für professionelle Anleger in Deutschland

Der weite Weg zur Klimaneutralität

Richard Brown und David Barker, Mitglieder des europäischen Aktienteams, untersuchen unter Leitung von John Bennett, auf welch unterschiedliche Weise die Luftfahrtindustrie einen wertvollen Beitrag auf dem Weg zum Netto-Null-Ziel leisten kann.

John Bennett

John Bennett

Director of European Equities | Portfoliomanager


16. Feb 2022
8 Minuten Lesezeit

Zentrale Erkenntnisse:

  • Die Luftfahrtindustrie versucht vor allem durch Triebwerkstechnologien und nachhaltige Treibstoffe Emissionen zu reduzieren und Kunden die Möglichkeit zu geben, ihre Klimabilanz insgesamt zu verbessern.
  • Längerfristig könnten wasserstoffbetriebene und vollelektrische Flugzeuge den Luftfahrtsektor verändern. Bevor diese neuen Technologien Realität werden, sind allerdings noch zahlreiche Hürden zu überwinden.
  • Sofern das Luftverkehrsaufkommen stabil bleibt, werden Airlines umsichtigen Stockpickern voraussichtlich selektive Anlagechancen bei in puncto neue Technologien führenden Akteuren mit dem größten Wertpotenzial für Aktionäre bieten.

Während die Welt sich im Übergang zum Netto-Null-Ziel befindet, haben wir einige besonders emissionsintensive Branchen unter die Lupe genommen, um über ihren Platz in einer kohlenstoffarmen Zukunft zu diskutieren.

In diesem Artikel befassen wir uns mit der Luftfahrtindustrie, die in der Netto-Null-Debatte zunehmend in den Vordergrund rückt. Grund hierfür ist nicht so sehr die Gesamtmenge an Treibhausgasemissionen (die zwar überdurchschnittlich, aber nicht die schlimmste ist), sondern der Ermessensspielraum bei Flügen. Die Gesellschaft braucht Zement für den Bau von Schulen, Stahl für neue Krankenhäuser, Papier als Ersatz für Plastik in Lebensmittelverpackungen und Chemikalien für unzählige industrielle Prozesse. Aber sind Flugreisen wirklich lebensnotwendig?

Die neu gewählte Co-Vorsitzende der Grünen in Großbritannien Carla Denyer erklärt stolz, dass sie seit 2009 nicht mehr geflogen ist, und die Flugbeschränkungen aufgrund der coronabedingten Lockdown-Maßnahmen sicherlich bewirkt haben, dass der „Urlaub zu Hause“ immer beliebter wird. Zugleich werden auch Geschäftsreisen stärker denn je auf ihre Notwendigkeit überprüft, da die Unternehmen eifrig bemüht sind, ihr Nachhaltigkeitsprofil zu verbessern. Der Zwang zu virtuellen Konferenzen hat sicherlich dazu geführt, dass sich viele Fernreisen weniger lohnen. Die „Geschäftsreise“ zum sonnigsten Büro mitten im britischen Winter könnte nicht nur wegen seiner Frivolität, sondern nun auch wegen seiner Auswirkungen auf die Umwelt bei den Kollegen für Unmut sorgen. Bei Janus Henderson, das seit 2007 offiziell klimaneutral ist, sind die geschäftlichen Flugreisen gegenüber der Zeit vor der Pandemie um 92% zurückgegangen (zwischen 2019 und 2021). Obwohl noch nicht alle Beschränkungen aufgehoben wurden, dürften sie deutlich unter dem Niveau von 2019 bleiben.

More broadly, we believe that air traffic growth is likely to remain robust – visiting family, exploring the world and pitching face-to-face are hard to substitute or forgo. The Danish prime minister, Mette Frederiksen, stated “to travel is to live and therefore we fly” when announcing the country’s ambitious new target to make domestic flights fossil fuel-free by 2030. What seems more likely is that there will be a growing share of environmentally conscious consumers seeking the best compromise, as well as growing government initiatives to encourage green tech adoption. Existing initiatives in Europe include the European Union Emissions Trading Scheme – which adds a financial incentive to cut emissions by allowing companies to trade carbon credits in order to meet their carbon requirements – the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) scheme, as well as a push to end tax exemptions on Kerosene.

Kürzlich haben wir festgestellt, dass auf Flugsuchportalen wie Google Flights, Skyscanner und Kayak Filter für „CO2-Ausstoß pro Flug“ eingeführt wurden, die die unterschiedlichen Emissionen der Fluggesellschaften zeigen. Für Airlines wird es daher immer wichtiger, die Kohlenstoffemissionen in ihre strategischen Überlegungen einzubeziehen.

chart_aviation

Quelle: IATA, Janus Henderson, Oktober 2021, Daten basierend auf verkauften Passagierkilometern

Vor Ausbruch der Corona-Pandemie trug die Luftfahrtindustrie etwa 2% zu den globalen CO2-Emissionen bei. Wenn die Emissionen weiter so schnell steigen wie vor der Pandemie, werden sich die Kohlenstoffemissionen durch den Luftverkehr bis 2050 verdreifachen.

Was also kann die Branche am besten tun, um das zu verhindern?

Der internationale Dachverband der Luftverkehrsgesellschaften (International Air Transport Association, IATA) hat eine Resolution unterzeichnet, mit dem Ziel, bis 2050 Netto-Null-Kohlenstoffemissionen zu erreichen. Der Plan sieht vor, dass bis 2050 insgesamt 21,2 Gigatonnen Kohlenstoff eingespart werden.1 Die Fluggesellschaften (die Eigentümer/Leasinggeber der Flugzeuge sind) können ihre Gesamtemissionen am besten reduzieren, wenn sie in effizientere Flugzeugtechnologie investieren, die von der Lieferkette der Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt wird. Diese Lieferkette besteht aus Flugzeugherstellern (z. B. Airbus, Boeing) und einem riesigen weltweiten Netz von Zulieferern (wie Safran, MTU, Rolls-Royce, GKN und Meggitt in Europa). Die Entwicklung von Produkten, die deutlich umweltschonender als die der Mitbewerber sind, wird Zulieferern auf dem Markt einen deutlichen Vorsprung verschaffen und sich letztendlich auf die Finanzergebnisse auswirken.

Derzeit versucht die Luftfahrtindustrie vor allem durch Triebwerkstechnologien und nachhaltige Treibstoffe Emissionen zu reduzieren und Kunden die Möglichkeit zu geben, ihre Klimabilanz insgesamt zu verbessern. Wie Abbildung 2 zeigt, schätzt der weltweit tätige Hersteller von Flugzeugtriebwerken Safran, dass er aktiv an der Erreichung von fast 90% der gesamten CO2-Reduktionsziele für die zivile Luftfahrt bis 2050 beteiligt sein wird. 50% der Reduktionen sollen dabei durch die Einführung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF), 35%-40% durch Triebwerke und Flugzeuge der nächsten Generation, 5%-10% durch Steigerungen der operativen Effizienz und 5%-10% durch Kompensationen und negative Emissionen erreicht werden.

chart_aviation_2

Quelle: Safran, 2021. MCO2e = Tonnen CO2-Äquivalent.

Es gibt keine Garantie dafür, dass sich Trends der Vergangenheit fortsetzen oder dass Prognosen eintreffen werden.

Kurzfristig: Flugzeugtriebwerke

Kurzfristig wird der Ersatz der heutigen Flotte durch fortschrittlichere Aerodynamik, Werkstofftechnologie und moderne Flugzeuge mit neuen Triebwerksoptionen (neo) den Kohlenstoffausstoß am schnellsten verringern. Diese Technologie ist inzwischen von den Herstellern erhältlich und wird dazu beitragen, den Anstieg der Emissionen auszugleichen. Ein neuer A320neo spart beispielsweise 20% Treibstoff pro Sitzplatz und CO2 im Vergleich zu Flugzeugen der vorherigen Generation. Dadurch verringern sich die CO2-Emissionen jährlich um rund 900 Tonnen pro Flugzeug. Diese bestehenden Technologien allein reichen jedoch nicht aus, um die Emissionen in diesem Sektor zu reduzieren (vor allem, wenn der Luftverkehr weiter wächst).

Mittelfristig: Nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF)

SAF werden aus nachhaltigen Rohstoffen wie gebrauchtem Speiseöl, tierischen Fetten und Ernterückständen hergestellt und können als Kerosin-Ersatz verwendet werden. Diese sogenannten Drop-in-Kraftstoffe lassen sich sicher mit bestehenden fossilen Kraftstoffen mischen. Nachhaltige Kraftstoffe werden in die Kategorie Netto-Null und nicht als emissionsfrei eingestuft, da bei ihrer Herstellung immer noch Kohlenstoff ausgestoßen wird. Dennoch bieten sie über den gesamten Lebenszyklus eine erhebliche Kohlenstoffreduktion (bis zu 90 %). Laut Gesetz dürfen Fluggesellschaften derzeit nur 50% SAF beimischen, bis die Sicherheit vollständig bewertet ist. Triebwerkshersteller wie Safran, Rolls-Royce und MTU verwenden in bestehenden Triebwerken in Europa jedoch bereits zertifizierte SAF-Mischungen und entwickeln Technologien, die eine 100%ige SAF-Zertifizierung ermöglichen.

Die größte Herausforderung bei SAF ist die Produktionskapazität, da derzeit weniger als 1% des jährlichen Flugbenzins durch SAF bereitgestellt wird. Die Menge wird durch die Verfügbarkeit von Rohstoffen, die Kosten (derzeit drei- bis achtmal höher als bei Kerosin) und die für die Herstellung erforderliche komplexe und teure Anlageninfrastruktur begrenzt. Aktuell ist das finnische Unternehmen Neste, das rund 40% der weltweiten Produktionskapazität für erneuerbare Dieselkraftstoffe besitzt, die Nr. 1 auf dem Markt für erneuerbare Kraftstoffe.2 Daneben wird Shell in einer neuen Anlage in Rotterdam, die 2024 in Betrieb gehen soll, jährlich mehr als 800.000 Tonnen erneuerbare Kraftstoffe produzieren.3 Die Fähigkeit der Hersteller, die Nachfrage kostengünstig zu stillen, wird entscheidend für die Entwicklung der Kohlenstoffemissionen in der Branche sein, zumal weithin anerkannt ist, dass die kapitalintensiven SAF nur ein Übergangskraftstoff sind. Die Europäische Kommission versucht, die Einführung mit dem Programm „Fit For 55“ voranzutreiben, indem sie für Fluggesellschaften einen verbindlichen SAF-Mix von 2% bis 2025, 5% bis 2030 und 63% bis 2050 vorschlägt.

Langfristig: Wasserstoff, vollelektrisch und andere neue Technologien

Längerfristig entwickeln Flugzeughersteller Technologien wie Wasserstoff- und Elektroantriebe sowie Gemischtbauweisen, um das Netto-Null-Ziel in der Branche zu erreichen. Bei dieser Technologie gibt es jedoch nach wie vor erhebliche Hindernisse, da Wasserstoff zwar massebezogen mehr Energie liefert als Kerosin, volumenbezogen aber weniger Energie. Das bedeutet, die Flugzeuge müssen völlig neu konzipiert werden, mit großen Treibstofftanks. Ganz nebenbei ist eine völlig neue Betankungsinfrastruktur an Flughäfen erforderlich. Vollelektrische Antriebe gelten bei Autos zwar weithin als zukunftsweisend. Bei Flugzeugen lässt sich vollelektrisch jedoch die erforderliche Schubkraft kaum erreichen, ohne dass die Batterie so schwer ist, dass sie das Abheben vom Boden unmöglich macht. Airbus will bis 2035 das erste emissionsfreie Verkehrsflugzeug der Welt entwickeln. Die Einführung auf breiter Front bei großen Passagierflugzeugen wird unseres Erachtens allerdings erst viel später in dem Jahrzehnt erfolgen.

Fazit

Sofern das Luftverkehrsaufkommen stabil bleibt, werden Airlines umsichtigen Stockpickern voraussichtlich selektive Anlagechancen bescheren. Flugzeughersteller und ihre Lieferketten werden beim Übergang zu Netto-Null entscheidend sein, wobei die Vorreiter bei neuen Technologien wahrscheinlich das größte Wertpotenzial für Aktionäre bieten. Allerdings kann sich der Marktkonsens bei diesem Thema immer wieder ändern, da die Vorlaufzeiten oft länger sind als zunächst prognostiziert. Das unterstreicht erneut die Notwendigkeit einer ständigen, fundamentalen Neubewertung. Das eventuell wichtigste Fazit lautet, dass dies wie bei so vielen Branchen, die sich um Dekarbonisierung bemühen, mit deutlichen Preissteigerungen für die Kunden verbunden sein wird. Das untermauert das Argument, dass der nächste Zyklus inflationärer sein wird als der letzte.

* Die Zertifizierung CarbonNeutral® gilt für Janus Henderson Investors seit 2017 und für Henderson Global Investors bereits früher.

1 International Air Transport Association, Netto-Null-Kohlenstoffemissionen bis 2050, Pressemitteilung, Oktober 2021

2 Neste Nachhaltigkeitsbericht, 2020

3 Shell, media release: Shell to build one of Europe’s biggest biofuel facilities, September 2021

Die vorstehenden Einschätzungen sind die des Autors zum Zeitpunkt der Veröffentlichung und können von den Ansichten anderer Personen/Teams bei Janus Henderson Investors abweichen. Die Bezugnahme auf einzelne Wertpapiere stellt keine Empfehlung zum Kauf, Verkauf oder Halten eines Wertpapiers, einer Anlagestrategie oder eines Marktsektors dar und sollten nicht als gewinnbringend angesehen werden. Janus Henderson Investors, die mit ihr verbundenen Berater oder ihre Mitarbeiter haben möglicherweise eine Position in den genannten Wertpapieren.

 

Die Wertentwicklung in der Vergangenheit ist kein zuverlässiger Indikator für die künftige Wertentwicklung. Alle Performance-Angaben beinhalten Erträge und Kapitalgewinne bzw. -verluste, aber keine wiederkehrenden Gebühren oder sonstigen Ausgaben des Fonds.

 

Der Wert einer Anlage und die Einkünfte aus ihr können steigen oder fallen. Es kann daher sein, dass Sie nicht die gesamte investierte Summe zurückerhalten.

 

Die Informationen in diesem Artikel stellen keine Anlageberatung dar.

 

Marketing-Anzeige.

 

Glossar

 

 

 

WICHTIGE INFORMATIONEN

Bitte lesen Sie die folgenden wichtigen Informationen zu den Fonds im Zusammenhang mit diesem Artikel.

Janus Henderson Fund (der „Fonds“) ist eine SICAV nach luxemburgischem Rech, am 26. September 2000 gegründet, und wird von Janus Henderson Investors Europe S.A. gemanagt. Janus Henderson Investors Europe S.A. kann beschließen, die Marketingvereinbarungen dieses Investmentfonds nach den einschlägigen Vorschriften zu beenden. Dies ist eine Werbeunterlage. Potenzielle Anleger sollten den Prospekt des OGAW und die wesentlichen Anlegerinformationen lesen, bevor Sie eine endgültige Anlageentscheidung treffen.
    Specific risks
  • Aktien/Anteile können schnell an Wert verlieren und beinhalten in der Regel höhere Risiken als Anleihen oder Geldmarktinstrumente. Daher kann der Wert Ihrer Investition steigen oder fallen.
  • Aktien kleiner und mittelgroßer Unternehmen können volatiler sein als Aktien größerer Unternehmen und bisweilen kann es schwierig sein, Aktien zu bewerten oder zu gewünschten Zeitpunkten und Preisen zu verkaufen, was das Verlustrisiko erhöht.
  • Wenn ein Fonds ein hohes Engagement in einem bestimmten Land oder in einer bestimmten Region hat, trägt er ein höheres Risiko als ein Fonds, der breiter diversifiziert ist.
  • Dieser Fonds kann im Verhältnis zu seinem Anlageuniversum oder anderen Fonds seines Sektors ein besonders konzentriertes Portfolio aufweisen. Ein ungünstiges Ereignis, das sich nur auf eine kleine Zahl von Positionen auswirkt, könnte zu einer erheblichen Volatilität oder zu erheblichen Verlusten für den Fonds führen.
  • Der Fonds kann Derivate einsetzen, um das Risiko zu reduzieren oder das Portfolio effizienter zu verwalten. Dies bringt jedoch andere Risiken mit sich, insbesondere das Risiko, dass ein Kontrahent von Derivaten seinen vertraglichen Verpflichtungen möglicherweise nicht nachkommt.
  • Wenn der Fonds Vermögenswerte in anderen Währungen als der Basiswährung des Fonds hält oder Sie in eine Anteilsklasse investieren, die auf eine andere Währung als die Fondswährung lautet (außer es handelt sich um eine abgesicherte Klasse), kann der Wert Ihrer Anlage durch Wechselkursänderungen beeinflusst werden.
  • Wenn der Fonds oder eine währungsabgesicherte Anteilsklasse versucht, die Wechselkursschwankungen einer Währung gegenüber der Basiswährung des Fonds abzumildern, kann die Absicherungsstrategie selbst aufgrund von Unterschieden der kurzfristigen Zinssätze zwischen den Währungen einen positiven oder negativen Einfluss auf den Wert des Fonds haben.
  • Wertpapiere innerhalb des Fonds können möglicherweise schwer zu bewerten oder zu einem gewünschten Zeitpunkt und Preis zu verkaufen sein, insbesondere unter extremen Marktbedingungen, wenn die Preise von Vermögenswerten möglicherweise sinken, was das Risiko von Anlageverlusten erhöht.
  • Der Fonds könnte Geld verlieren, wenn eine Gegenpartei, mit der er Handel treibt, ihren Zahlungsverpflichtungen gegenüber dem Fonds nicht nachkommen kann oder will, oder als Folge eines Unvermögens oder einer Verzögerung in den betrieblichen Abläufen oder des Unvermögens eines Dritten.
Janus Henderson Fund (der „Fonds“) ist eine SICAV nach luxemburgischem Rech, am 26. September 2000 gegründet, und wird von Janus Henderson Investors Europe S.A. gemanagt. Janus Henderson Investors Europe S.A. kann beschließen, die Marketingvereinbarungen dieses Investmentfonds nach den einschlägigen Vorschriften zu beenden. Dies ist eine Werbeunterlage. Potenzielle Anleger sollten den Prospekt des OGAW und die wesentlichen Anlegerinformationen lesen, bevor Sie eine endgültige Anlageentscheidung treffen.
    Specific risks
  • Aktien/Anteile können schnell an Wert verlieren und beinhalten in der Regel höhere Risiken als Anleihen oder Geldmarktinstrumente. Daher kann der Wert Ihrer Investition steigen oder fallen.
  • Aktien kleiner und mittelgroßer Unternehmen können volatiler sein als Aktien größerer Unternehmen und bisweilen kann es schwierig sein, Aktien zu bewerten oder zu gewünschten Zeitpunkten und Preisen zu verkaufen, was das Verlustrisiko erhöht.
  • Wenn ein Fonds ein hohes Engagement in einem bestimmten Land oder in einer bestimmten Region hat, trägt er ein höheres Risiko als ein Fonds, der breiter diversifiziert ist.
  • Der Fonds kann Derivate einsetzen, um das Risiko zu reduzieren oder das Portfolio effizienter zu verwalten. Dies bringt jedoch andere Risiken mit sich, insbesondere das Risiko, dass ein Kontrahent von Derivaten seinen vertraglichen Verpflichtungen möglicherweise nicht nachkommt.
  • Wenn der Fonds Vermögenswerte in anderen Währungen als der Basiswährung des Fonds hält oder Sie in eine Anteilsklasse investieren, die auf eine andere Währung als die Fondswährung lautet (außer es handelt sich um eine abgesicherte Klasse), kann der Wert Ihrer Anlage durch Wechselkursänderungen beeinflusst werden.
  • Wenn der Fonds oder eine währungsabgesicherte Anteilsklasse versucht, die Wechselkursschwankungen einer Währung gegenüber der Basiswährung des Fonds abzumildern, kann die Absicherungsstrategie selbst aufgrund von Unterschieden der kurzfristigen Zinssätze zwischen den Währungen einen positiven oder negativen Einfluss auf den Wert des Fonds haben.
  • Wertpapiere innerhalb des Fonds können möglicherweise schwer zu bewerten oder zu einem gewünschten Zeitpunkt und Preis zu verkaufen sein, insbesondere unter extremen Marktbedingungen, wenn die Preise von Vermögenswerten möglicherweise sinken, was das Risiko von Anlageverlusten erhöht.
  • Der Fonds könnte Geld verlieren, wenn eine Gegenpartei, mit der er Handel treibt, ihren Zahlungsverpflichtungen gegenüber dem Fonds nicht nachkommen kann oder will, oder als Folge eines Unvermögens oder einer Verzögerung in den betrieblichen Abläufen oder des Unvermögens eines Dritten.