Un recorrido de larga duración hasta las cero emisiones de carbono
Richard Brown y David Barker, miembros del equipo de Renta Variable Europea dirigido por John Bennett, repasan las múltiples medidas que puede adoptar la industria de la aviación para convertirse en un participante importante en el camino hacia el cero neto.
8 minutos de lectura
Aspectos destacados:
- La industria de la aviación está concentrando su atención en la tecnología de motores y los combustibles sostenibles como vías principales para reducir las emisiones y ayudar a los clientes a mitigar su impacto climático global.
- A más largo plazo, el hidrógeno y las aeronaves completamente eléctricas podrían cambiar la fisonomía de la aviación, si bien hay numerosos obstáculos a salvar antes de que estas novedosas tecnologías se conviertan en realidad.
- Si los volúmenes de tráfico aéreo se mantienen sólidos, ciertas aerolíneas ofrecerán oportunidades a los especialistas en selección de valores diligentes, destacando aquellas situadas a la cabeza de las nuevas tecnologías como mayores creadoras de valor para los accionistas.
Con el mundo en plena transición hacia las cero emisiones netas de carbono, lanzamos una mirada a algunas de las mayores industrias en cuanto a emisiones para analizar su lugar en un futuro bajo en carbono.
En este artículo, nos centramos en la industria de la aviación, objeto de un creciente protagonismo en el debate sobre el «cero neto», aunque no necesariamente debido a su nivel total de emisiones de gases de efecto invernadero (superiores a la media, pero no las peores) sino debido a su naturaleza discrecional. El cemento para construir colegios, el acero para nuevos hospitales, el papel en lugar del plástico para los envases desechables y los productos químicos en incontables procesos industriales son todas ellas cosas necesarias. Pero ¿se ve el viaje aéreo como algo esencial?
Carla Denyer, colíder del partido Verde británico recién elegida, declara con orgullo que lleva sin coger un avión desde 2009, y no cabe duda de que las restricciones a los vuelos por las medidas de confinamiento del Covid-19 han puesto en valor las denominadas vacaciones dentro del propio país. También hemos constatado un mayor escrutinio sobre los viajes de negocios, impulsado por el deseo de las empresas de mejorar su perfil de sostenibilidad y por la adopción obligada de herramientas de reunión virtuales que han puesto en cuestión la necesidad de muchos viajes de larga distancia. De hecho, el «viaje por trabajo» a lugares más soleados escapando del invierno británico podría ahora no solo generar reticencias entre los compañeros de oficina por su frivolidad sino también por su efecto sobre el medioambiente. En el grupo Janus Henderson, que cuenta con el certificado CarbonNeutral® desde 2007*, los viajes aéreos por negocios han descendido un 92% respecto a su nivel anterior a la pandemia (2021 vs. 2019) y, si bien las restricciones aún no se han eliminado por completo, parece probable que se mantendrán claramente por debajo de los niveles de 2019.
More broadly, we believe that air traffic growth is likely to remain robust – visiting family, exploring the world and pitching face-to-face are hard to substitute or forgo. The Danish prime minister, Mette Frederiksen, stated “to travel is to live and therefore we fly” when announcing the country’s ambitious new target to make domestic flights fossil fuel-free by 2030. What seems more likely is that there will be a growing share of environmentally conscious consumers seeking the best compromise, as well as growing government initiatives to encourage green tech adoption. Existing initiatives in Europe include the European Union Emissions Trading Scheme – which adds a financial incentive to cut emissions by allowing companies to trade carbon credits in order to meet their carbon requirements – the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) scheme, as well as a push to end tax exemptions on Kerosene.
Recientemente, los buscadores de vuelos, como Google Flights, Skyscanner y Kayak, han empezado a introducir filtros «sostenibles» donde se muestra cómo varían las emisiones de carbono por vuelo de unas líneas aéreas a otras. Por este motivo, las emisiones de carbono están deviniendo una consideración cada vez importante para las compañías aéreas dentro de su visión estratégica.
Fuente: IATA, Janus Henderson, octubre de 2021, datos basados en ingresos pasajero-kilómetro
Antes de la pandemia COVID-19, la industria de la aviación originaba cerca del 2% de las emisiones globales de CO2. Si el crecimiento de las emisiones continúa a su ritmo anterior, las emisiones de carbono por la aviación llevan camino de multiplicarse por tres de aquí a 2050.
¿Qué puede hacer la industria para evitarlo?
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha suscrito una resolución para alcanzar las cero emisiones netas en 2050, con una hoja de ruta que contempla la reducción progresiva de un total de 21,2 gigatoneladas de carbono hasta 2050.1 Para las aerolíneas (que son las propietarias/arrendadoras de las aeronaves), la manera más eficaz de reducir las emisiones totales es mediante la inversión en tecnología de aeronaves más eficiente que está siendo desarrollada por la cadena de suministro aeroespacial. Esta cadena de suministro está compuesta por los fabricantes de las naves (Airbus, Boeing) y una amplia red global de proveedores (como Safran, MTU, Rolls-Royce, GKN y Meggitt en Europa). Desarrollar productos con un rendimiento medioambiental superior respecto a la competencia se convertirá en una ventaja significativa para los proveedores en el mercado, afectando en último término al rendimiento financiero.
Hoy en día, la industria aeroespacial está concentrando su atención en la tecnología de motores y los combustibles sostenibles como vías principales para reducir las emisiones y ayudar a los clientes a mitigar su impacto climático global. Como se aprecia en el gráfico 2, Safran, un fabricante global de motores de aviación, estima que cumplirá prácticamente el 90% de su objetivo de reducción total de emisiones de CO2 para alcanzar el cero neto en la aviación comercial en 2050, procediendo el 50% de las reducciones de la adopción de combustibles de aviación sostenibles (SAF), el 35%-40% de motores y aeronaves de nueva generación, el 5%-10% de eficiencias operativas y el 5%-10% restante de compensaciones y emisiones negativas de carbono.
Fuente: Safran, 2021. MCO2e = toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente.
No existe garantía de que las tendencias pasadas vayan a continuar ni de que las previsiones se vayan a cumplir.
A corto plazo: motores de aviación
A corto plazo, la sustitución de la actual flota de aeronaves por otras más modernas (neo) y con una aerodinámica y tecnología de materiales más avanzada proporcionará los ahorros de carbono más inmediatos. Esta tecnología ya está disponible en los fabricantes y ayudará a compensar el crecimiento de las emisiones. Por ejemplo, un nuevo A320neo proporciona ahorros de combustible por asiento del 20% respecto a la generación anterior de aeronaves, así como una reducción de CO2 estimada en unas 900 toneladas menos de emisiones de CO2 por aeronave por año. Ahora bien, estas tecnologías ya existentes no son suficientes por sí solas para inducir un descenso en las emisiones de la industria (en especial si el tráfico aéreo sigue mostrando ritmos de crecimientos positivos).
A medio plazo: combustibles de aviación sostenibles (SAF)
Los SAF se producen a partir de materias primas sostenibles, como aceite de cocina usado, grasas animales y residuos de cosechas, y pueden utilizarse como sustituto del queroseno. Se suele referir a ellos como combustibles de sustitución directa, ya que pueden ser mezclados de forma segura con los combustibles fósiles actuales. Los SAF son considerados «cero neto» en lugar de «carbono cero», pues para su producción se sigue emitiendo carbono; aun con eso, ofrecen una considerable reducción del carbono durante todo el ciclo de vida (hasta del 90%). Actualmente, las aerolíneas solo pueden operar con una mezcla del 50% de SAF y combustible convencional mientras se completan las evaluaciones de seguridad, pero los fabricantes de motores como Safran, Rolls-Royce y MTU ya utilizan mezclas certificadas con SAF en los motores actuales en Europa, y están desarrollando tecnología para hacer posible una certificación 100% de SAF.
El principal reto que plantean los SAF es la capacidad de producción, representando actualmente menos del 1% del combustible utilizado anualmente para aviación. La escala está limitada por la disponibilidad de materia prima, por el coste de producirlos (cuestan actualmente entre tres y ocho veces más que el queroseno), y por la compleja y cara infraestructura física que se necesita en su producción. Actualmente, la finlandesa Neste es el líder del mercado de combustibles renovables, con cerca de un 40% de la capacidad total global de producción de combustibles diésel renovables2 Además, Shell producirá más de 800.000 toneladas al año de combustibles renovables en una nueva planta de Rotterdam que debería entrar en servicio en 2024.3 La capacidad de los productores para atender a la demanda de forma rentable será un elemento crucial en la trayectoria de descarbonización de la industria, en especial por estar ampliamente asumido que los SAF, que requieren un enorme desembolso de capital, son solo un combustible de transición. La Comisión Europea se ha esforzado en promover su adopción mediante el programa «Fit For 55», el cual propone a las aerolíneas una utilización de SAF del 2% en 2025, del 5% en 2030 y del 63% en 2050.
A largo plazo: hidrógeno, electrificación y otras tecnologías novedosas
A largo plazo, los fabricantes de aviones están desarrollando tecnologías como la propulsión a hidrógeno/100% eléctrica y el fuselaje integrado (BWB) para lograr una industria «cero neto». No obstante, a estas tecnologías aún les quedan notables obstáculos que superar, ya que el hidrógeno proporciona más energía por kilogramo de masa que el queroseno, pero menos energía por volumen. Esto significa que será necesario un cambio total en el diseño de los aviones que incluya enormes tanques para combustible, por no hablar de una infraestructura de repostaje totalmente remozada en los aeropuertos. La electrificación completa, aunque generalmente aceptada como la solución futura para los coches, presenta problemas para generar el nivel de empuje necesario para los aviones sin que el peso de la batería haga imposible su despegue. Airbus pretende desarrollar la primera aeronave comercial con cero emisiones del mundo en 2035, pero prevemos que habrá que esperar hasta bastante más avanzada esa década para ver su adopción general en aviones de pasajeros de grandes dimensiones.
Conclusión
Si los volúmenes de tráfico aéreo se mantienen sólidos, las aerolíneas ofrecerán oportunidades concretas a los especialistas en selección de valores diligentes. Los fabricantes de aeronaves y sus cadenas de suministro serán decisivos en la transición al «cero neto», destacando aquellos situados a la cabeza de las nuevas tecnologías como mayores creadores de valor para los accionistas. Ahora bien, el consenso puede cambiar periódicamente sobre este tema, y los plazos de llegada al mercado pueden alargarse más de lo anticipado en un inicio, lo que vuelve a subrayar la necesidad de una constante reevaluación fundamental. Quizá la conclusión más importante, como sucede en el caso de muchas industrias afectadas por la descarbonización, sea que esta tendrá asociada una significativa inflación para los consumidores, apoyando el argumento de que el próximo ciclo será más inflacionista que el último.
* La certificación CarbonNeutral® se aplica a Janus Henderson Investors desde 2017 y a Henderson Global Investors antes de esa fecha.
1Asociación Internacional de Transporte Aéreo, comunicado de prensa «Net-Zero Carbon Emissions by 2050», octubre de 2021
2Informe de sostenibilidad de Neste, 2020
3 Shell, media release: Shell to build one of Europe’s biggest biofuel facilities, September 2021
Estas son las opiniones del autor en el momento de la publicación y pueden diferir de las opiniones de otras personas/equipos de Janus Henderson Investors. Las referencias realizadas a valores concretos no constituyen una recomendación para comprar, vender o mantener ningún valor, estrategia de inversión o sector del mercado, y no deben considerarse rentables. Janus Henderson Investors, su asesor afiliado o sus empleados pueden tener una posición en los valores mencionados.
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- El Fondo podría perder dinero si una contraparte con la que negocia el Fondo no está dispuesto o no es capaz de cumplir sus obligaciones, o como resultado de un fallo o retraso en los procesos operativos o del fallo de un proveedor externo.
Specific risks
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