Nog een lange weg te gaan naar een koolstofneutrale samenleving
Teamleden van het Europese aandelenteam Richard Brown en David Barker hebben onder leiding van John Bennet de vele mogelijkheden onderzocht die er voor de luchtvaart zijn om een waardevolle deelnemer te zijn aan de zoektocht naar een koolstofneutrale samenleving.
Kernpunten
- Binnen de luchtvaart ligt de focus op de ontwikkeling van motortechnologieën en duurzame brandstoffen als belangrijkste manier om de uitstoot de verlagen en klanten in staat te stellen hun totale impact op het klimaat te verlagen.
- Op de langere termijn zouden waterstof en volledig elektrische vliegtuigen het luchtvaartsegment moeten veranderen, hoewel er nog veel obstakels te overwinnen zijn voordat deze nieuwe technologieën werkelijkheid worden.
- Als het volume binnen de luchtvaart op peil blijft, blijven luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk interessant voor de selectieve aandelenbelegger, waarbij maatschappijen die vooroplopen in nieuwe technologieën waarschijnlijk de meeste waarde weten te bieden aan aandeelhouders.
Nu de transitie naar een koolstofneutrale uitstoot is ingezet hebben we een aantal sectoren met de meeste uitstoot tegen het licht gehouden, om hun rol te bespreken in een koolstofarme toekomst.
In dit artikel bespreken we de luchtvaartindustrie, die steeds meer aandacht krijgt in het koolstofneutrale debat, niet per se vanwege de totale broeikasgasuitstoot (die bovengemiddeld is, maar niet bovenaan staat), maar vanwege de keuzevrijheid die gepaard gaat met deze sector. De maatschappij heeft cement nodig om scholen te bouwen, staal voor nieuwe ziekenhuizen, papier om plastic te vervangen in voedingsverpakkingen, en chemicaliën in oneindig veel industriële processen. Maar is vliegen essentieel?
Carla Denyer, recent verkozen medevoorzitter van de Britse Green Party, liet trots weten dat ze sinds 2009 niet meer heeft gevlogen, en de vliegbeperkingen als gevolg van Covid-19 hebben zeker gezorgd voor een toenemende waardering voor ‘vakantie-in-eigen-land’. De houding ten opzichte van zakelijk reisverkeer is kritischer dan ooit - bedrijven willen graag hun duurzaamheidsprofiel verbeteren en de gedwongen virtualisatie van de vergaderruimte heeft er zeker voor gezorgd dat veel lange-afstandsreizen minder noodzakelijk zijn geworden. Het 'werktripje’ naar het meest zonnige kantoor midden in de Britse winter zal dan ook niet alleen zorgen voor fronsende wenkbrauwen van collega’s vanwege de frivoliteit van zo’n uitstapje, maar tegenwoordig ook vanwege de impact op het klimaat. Bij Janus Henderson, een gecertificeerde CarbonNeutral®-onderneming sinds 2007*, zijn de zakelijke vluchten ten opzichte van het niveau van vóór de pandemie met 92% gedaald (2021 versus 2019) en hoewel de beperkingen nog niet allemaal zijn opgeheven lijkt het erop dat het aantal werkgerelateerde vluchten ruimschoots onder het niveau van 2019 zal blijven.
Over het algemeen denken we dat de groei van luchtverkeer aardig robuust zal blijven - het bezoeken van familie, het verkennen van de wereld en persoonlijke acquisitie zijn moeilijk te vervangen of achterwege te laten. Bij de aankondiging van de ambitieuze nationale nieuwe doelstelling dat binnenlandse vluchten in 2030 vrij van fossiele brandstoffen dienen te zijn gaf de Deense premier Mette Frederiksen aan dat “reizen leven is, en daarom vliegen we”. Een nog waarschijnlijker scenario is dat er steeds meer milieubewuste consumenten zullen zijn die op zoek gaan naar het beste compromis, plus overheidsinitiatieven om groene technologieën te stimuleren. In Europa zien we bestaande initiatieven, zoals de regeling voor emissiehandel van de Europese Unie (die zorgt voor een stimulans om de uitstoot te verlagen door bedrijven in staat te stellen koolstofkredieten te verhandelen om zo hun koolstofdoelstellingen te behalen) en het het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (de koolstofcompensatie- en verlagingsregeling voor de internationale luchtvaart; CORSIA), en wordt er druk gezet op het beëindigen van fiscale uitzonderingen voor kerosine.
We zien sinds kort filters verschijnen op websites waarop vluchten kunnen geboekt, waarmee de consument kan filteren op de koolstofuitstoot per vlucht. Websites zoals Google Flights, Skyscanner en Kayak laten zien hoe deze uitstoot verschilt per luchtvaartmaatschappij. Het wordt voor luchtvaartmaatschappijen dan ook steeds belangrijker om de koolstofuitstoot mee te nemen in hun strategische overwegingen.
Afbeelding 1: Groei luchtvaart was voor de pandemie opvallend constant
Bron: IATA, Janus Henderson, oktober 2021, gegevens op basis van omzet per reizigerskilometer
De luchtvaartsector was voorafgaand aan de pandemie verantwoordelijk voor zo’n 2% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Als de uitstoot in hetzelfde tempo doorgroeit is de koolstofuitstoot van de luchtvaartsector tegen 2050 verdrievoudigd.
Wat moet de sector doen om dit te voorkomen?
De Internationale Vereniging voor het Luchtvervoer (IATA) heeft een resolutie ondertekend om in 2050 een koolstofneutrale uitstoot te hebben gerealiseerd, met een plan om tussen nu en 2050 in totaal 21,2 gigaton aan koolstof te besparen.1Voor luchtvaartmaatschappijen (die de vliegtuigen bezitten of huren) is de meest effectieve manier om de totale uitstoot te verlagen om te investeren in efficiëntere vliegtuigtechnologieën die worden ontwikkeld binnen het lucht- en ruimtevaartdomein. Dit domein bestaat uit producenten van vliegtuigrompen (zoals Airbus, Boeiing) en een uitgebreid wereldwijd netwerk van leveranciers (zoals Safran, MTU, Rolls-Royce, GKN en Meggitt in Europa). Het ontwikkelen van producten die beter zijn voor het milieu dan die van de concurrenten zal een aanzienlijke voorsprong geven aan leveranciers in deze markt en daarmee uiteindelijk ook impact hebben op de financiële resultaten.
Op dit moment richt de luchtvaart zich op motortechnologie en duurzame brandstoffen als eerste manier om de uitstoot te verlagen en klanten in staat te stellen hun impact op het klimaat te verlagen. Zoals te zien is in afbeelding 2 denkt Safran, een wereldwijde producent van vliegtuigmotoren, te kunnen bijdragen aan een verlaging van bijna 90% van de totale verlagingsdoelstellingen wat betreft CO2 om tegen 2050 een koolstofneutrale commerciële luchtvaart te bereiken, waarbij 50% van de verlaging komt van het gebruiken van duurzame luchtvaartbrandstoffen (sustainable aviation fuels, SAF’s), 35 - 50% door betere motoren en vliegtuigen, 5 - 10% door operationele efficiëntie en 5 - 10% door compensatie en negatieve uitstoot.
Figure 2: Safran’s greenhouse gas emissions from commercial aviation
Bron: Safran, 2021.MCO2e = metrieke tonnen aan koolstofequivalent.
Er is geen garantie dat tendensen uit het verleden zich zullen doorzetten of dat prognoses worden gehaald.
Korte termijn: vliegtuigmotoren
Op korte termijn zal de meeste koolstofbesparing komen van de vervanging van de huidige vloot door meer geavanceerde aerodynamica, materiaaltechnologie en moderne vliegtuigen voorzien van ‘neo’ (new engine option). Deze technologieën staan nu al aan de producenten beschikbaar en zullen bijdragen aan het compenseren van de verdere groei van de uitstoot. Zo levert een nieuwe A320neo 20% brandstofbesparing per stoel en CO2 -verlaging ten opzichte van de eerdere versies en zorgt daarmee voor een CO2 -verlaging van zo’n 900 ton per vliegtuig per jaar. Deze technologieën zijn echter niet toereikend om te zorgen voor een afname van de uitstoot van de sector (zeker niet wanneer de luchtvaart blijft groeien).
Middellange termijn: duurzame vliegtuigbrandstof (sustainable aviation fuels, SAF)
SAF’s worden geproduceerd op basis van duurzame grondstoffen, zoals bakolie, dierlijke vetten en plantenresten, en kunnen worden gebruikt als alternatief voor kerosine. Ze worden ‘drop-in’-brandstoffen genoemd omdat ze veilig kunnen worden gemengd met bestaande fossiele brandstoffen. SAF’s worden eerder beschouwd als klimaatneutraal dan als koolstofneutraal, omdat er nog steeds koolstof vrijkomt bij de productie, maar ze zorgen wel voor een aanzienlijke koolstofverlaging gedurende de gehele levenscyclus (tot wel 90%). Op dit moment mogen luchtvaartmaatschappijen - totdat de veiligheid volledig is bewezen - vanuit wetgeving slechts tot 50% SAF’s gebruiken, maar motorproducenten zoals Safran, Rolls-Royce en MTU gebruiken in Europa al gecertificeerde SAF-mengsels in bestaande motors en zijn bezig met de ontwikkeling van technologieën waarmee een 100%-SAF-certificering mogelijk wordt.
De grootste uitdaging voor SAF’s is de productiecapaciteit; op dit moment bestaat minder dan 1% van de jaarlijkse vliegtuigbrandstoffen uit SAF’s. Opschaling is lastig door de beperkte beschikbaarheid van de grondstoffen, de kosten (op dit moment drie tot acht keer zo hoog als van kerosine) en de complexe en dure fabrieksinfrastructuur die benodigd is voor de productie. Op dit moment is het Finse Neste koploper in de duurzame brandstofmarkt en goed voor zo’n 40% van de wereldwijde productiecapaciteit voor duurzame dieselbrandstoffen.2 Ook Shell bereid zich voor om vanaf 2024 meer dan 800.000 ton per jaar aan duurzame brandstoffen te produceren in een nieuwe fabriek in Rotterdam.3 De mate waarin producenten in staat gaan zijn om de vraag bij te houden, op een kostenefficiënte manier, zal cruciaal zijn voor het koolstoftraject van deze sector, met name omdat men het er over het algemeen over eens is dat SAF’s slechts een tussenoplossing vormen, maar wel waar een grote investering voor nodig is. De Europese Commissie probeert deze ontwikkeling te stimuleren middels het ‘Fit for 55’-programma, met als voorstel een verplichte mengbrandstof voor vliegtuigen met een SAF-percentage van 2% in 2025, 5% in 2030 en 63% in 2050.
Lange termijn: waterstof, volledig elektrisch en andere nieuwe technologieën
Voor de lange termijn ontwikkelen vliegtuigproducenten technologieën zoals aandrijving op basis van waterstof of een volledig elektrische aandrijving, en geïntegreerde vleugel/romp-technologieën (blended wing bodied), om hiermee tot een klimaatneutrale sector te komen. Voor deze technologieën zijn echter nog wel wat obstakels te overwinnen, zo levert waterstof meer energie op dan kerosine op basis van massa, maar minder op basis van volume. Dit betekent dat vliegtuigen compleet opnieuw moeten worden ontworpen, met grote brandstoftanks, en er op vliegvelden een totaal nieuwe tankinfrastructuur moet worden aangelegd. Hoewel elektrisch rijden voor auto’s inmiddels volledig is geaccepteerd, levert het voor vliegtuigen nog onvoldoende stuwkracht op, tenzij er een batterij wordt gebruikt die zo zwaar is dat het vliegtuig niet van de grond komt. Airbus streeft ernaar het eerste koolstofneutrale commerciële vliegtuig te leveren tegen 2035, maar wij verwachten dat het nog behoorlijk wat langer zal duren voordat dit gemeengoed is geworden voor grotere passagiersvliegtuigen.
Conclusie
Als het luchtverkeer stabiel blijft bieden luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk interessante mogelijkheden voor de selectieve aandelenbelegger. Producenten van vliegtuigen en hun toeleveringsketens worden cruciaal voor de transitie naar een koolstofneutrale samenleving, waarbij bedrijven die de leiding nemen in de ontwikkeling van nieuwe technologieën waarschijnlijk de meeste waarde gaan leveren aan hun aandeelhouders. De marktconsensus wisselt echter nog wel eens wat betreft dit onderwerp, waarbij de doorlooptijden vaak langer zijn dan gedacht en de fundamentele waardedrijvers voortdurend moeten worden herzien. Misschien is de belangrijkste conclusie wel nu er zoveel sectoren betrokken zijn bij de ontkoling, dat er een aanzienlijke inflatie zal plaatsvinden voor de consumenten, wat nog maar eens onderstreept dat er in de volgende cyclus sprake zal zijn van meer inflatie dan tijdens de vorige.
*Janus Henderson Investors is sinds 2017 CarbonNeutral®-gecertificeerd, en Henderson Global Investors was dat hiervoor al.
Voetnoten
1 International Air Transport Association, Net-Zero Carbon Emissions by 2050 persbericht, oktober 2021
2 Duurzaamheidsverslag Neste, 2020
3 Shell, persbericht: Shell to build one of Europe's biggest biofuel facilities, september 2021
Verwijzingen naar individuele grondstoffen vormen geen (onderdeel van) een aanbod of verzoek tot uitgifte, verkoop, inschrijving of aankoop, en mogen ook niet als winstgevend worden beschouwd.
Dit zijn de visies van de auteur op het moment van publicatie en die kunnen afwijken van de visies van andere personen of teams bij Janus Henderson Investors. De genoemde effecten, fondsen, sectoren en indices in dit artikel vormen geen (deel van een) aanbod of verzoek om die effecten te kopen of te verkopen.
Resultaten uit het verleden geven geen indicatie over toekomstige rendementen. Alle performancegegevens omvatten inkomsten- en kapitaalwinsten of verliezen maar geen doorlopende kosten en andere fondsuitgaven.
De informatie in dit artikel mag niet worden beschouwd als een beleggingsadvies.
Reclame.
Belangrijke informatie
Lees de volgende belangrijke informatie over fondsen die vermeld worden in dit artikel.
- Aandelen/klasse van deelnemingsrechten kunnen snel in waarde dalen en gaan doorgaans gepaard met hogere risico's dan obligaties of geldmarktinstrumenten. Als gevolg daarvan kan de waarde van uw belegging dalen.
- Aandelen van kleine en middelgrote bedrijven kunnen volatieler zijn dan aandelen van grotere bedrijven en kunnen soms moeilijk te waarderen of te verkopen zijn op het gewenste moment en tegen de gewenste prijs, wat het risico op verlies vergroot.
- Als een Fonds een hoge blootstelling heeft aan een bepaald land of een bepaalde geografische regio, loopt het een hoger risico dan een Fonds dat meer gediversifieerd is.
- Dit Fonds kan een bijzonder geconcentreerde portefeuille hebben in vergelijking met zijn beleggingsuniversum of andere fondsen in zijn sector. Een ongunstige gebeurtenis die een impact heeft op slechts een klein aantal participaties zou tot een aanzienlijke volatiliteit of grote verliezen voor het Fonds kunnen leiden.
- Het Fonds kan gebruikmaken van derivaten om het risico te verminderen of om de portefeuille efficiënter te beheren. Dit gaat echter gepaard met andere risico's, waaronder met name het risico dat een tegenpartij bij derivaten niet in staat is om haar contractuele verplichtingen na te komen.
- Als het fonds activa aanhoudt in andere valuta's dan de basisvaluta van het fonds, of als u belegt in een aandelenklasse/klasse van een andere valuta dan het fonds (tenzij afgedekt, d.w.z. gemitigeerd door een compenserende positie in een gerelateerd effect in te nemen), kan de waarde van uw belegging worden beïnvloed door veranderingen in de wisselkoersen.
- Wanneer het fonds, of een aandelenklasse/klasse, tracht de wisselkoersschommelingen van een valuta ten opzichte van de basisvaluta te beperken (afdekking), kan de afdekkingsstrategie zelf de waarde van het fonds positief of negatief beïnvloeden als gevolg van verschillen in de kortetermijnrente tussen de valuta's.
- Effecten in het Fonds kunnen moeilijk te waarderen of te verkopen zijn op het gewenste moment of tegen de gewenste prijs, vooral in extreme marktomstandigheden waarin de prijzen van activa kunnen dalen, wat het risico op beleggingsverliezen verhoogt.
- Het Fonds kan geld verliezen als een tegenpartij met wie het Fonds handelt niet bereid of in staat is om aan zijn verplichtingen te voldoen, of als gevolg van een fout in of vertraging van operationele processen of verzuim van een derde partij.
Specific risks
- Aandelen/klasse van deelnemingsrechten kunnen snel in waarde dalen en gaan doorgaans gepaard met hogere risico's dan obligaties of geldmarktinstrumenten. Als gevolg daarvan kan de waarde van uw belegging dalen.
- Aandelen van kleine en middelgrote bedrijven kunnen volatieler zijn dan aandelen van grotere bedrijven en kunnen soms moeilijk te waarderen of te verkopen zijn op het gewenste moment en tegen de gewenste prijs, wat het risico op verlies vergroot.
- Als een Fonds een hoge blootstelling heeft aan een bepaald land of een bepaalde geografische regio, loopt het een hoger risico dan een Fonds dat meer gediversifieerd is.
- Het Fonds kan gebruikmaken van derivaten om het risico te verminderen of om de portefeuille efficiënter te beheren. Dit gaat echter gepaard met andere risico's, waaronder met name het risico dat een tegenpartij bij derivaten niet in staat is om haar contractuele verplichtingen na te komen.
- Als het fonds activa aanhoudt in andere valuta's dan de basisvaluta van het fonds, of als u belegt in een aandelenklasse/klasse van een andere valuta dan het fonds (tenzij afgedekt, d.w.z. gemitigeerd door een compenserende positie in een gerelateerd effect in te nemen), kan de waarde van uw belegging worden beïnvloed door veranderingen in de wisselkoersen.
- Wanneer het fonds, of een aandelenklasse/klasse, tracht de wisselkoersschommelingen van een valuta ten opzichte van de basisvaluta te beperken (afdekking), kan de afdekkingsstrategie zelf de waarde van het fonds positief of negatief beïnvloeden als gevolg van verschillen in de kortetermijnrente tussen de valuta's.
- Effecten in het Fonds kunnen moeilijk te waarderen of te verkopen zijn op het gewenste moment of tegen de gewenste prijs, vooral in extreme marktomstandigheden waarin de prijzen van activa kunnen dalen, wat het risico op beleggingsverliezen verhoogt.
- Het Fonds kan geld verliezen als een tegenpartij met wie het Fonds handelt niet bereid of in staat is om aan zijn verplichtingen te voldoen, of als gevolg van een fout in of vertraging van operationele processen of verzuim van een derde partij.